中国汽车技术研究中心教授级高工王祖德日前在南京介绍，目前，我国汽车零部件企业数已超过一万家(含小企业，国家统计局仅统计国有及规模以上非国有企业，规模以上指年销售收入大于500万元)。国家统计局资料显示，2006年1月至9月份，汽车配件工业实现总产值5300亿元(测算数)。原厂配套件(OEM)3400亿元。
有关资料还显示，零部件的合资企业、外商独资企业也在逐年增加。2006年上半年，外商投资额大约130亿人民币。
但是，王祖德表示，当前有10大问题困扰我国零部件工业的健康发展。
首先是企业数量过多，产品结构不合理。全国零部件企业过万家，但大多数规模较小，没有形成实力强大的企业集团。2005年中国较大零部件企业(不含发动机生产厂)销售收入最大的为几十亿人民币，而国外大的汽车零部件公司销售收入均过百亿，如美国德尔福2004年销售收入286.2亿美元(世界500强第179位)，美国江森公司2004年销售收入265.5亿美元(世界500强第200位等)。另外，我国在产品结构上高附加值产品少，高消耗、低附加值产品多。
其次是自主开发能力弱，名品牌少。我国大多零部件企业依附整车企业技术和产品，而且国内零部件核心高端技术大多为外方掌握。
三是外方在汽车零部件领域独资控股趋势明显。外方为了减少中外摩擦，为了怕核心技术被中方掌握，更热衷于独资建厂。合资企业由于WTO对发动机和零部件股比没有限制，外方控股趋势明显。如德国大众与一汽合资建发动机厂，股比为6：4；丰田与广汽集团发动机厂股比为7：3；ZF投资440万欧元，独资建立埃孚商用车底盘技术(上海)有限公司等。
四是零部件产品的标准化、系列化、通用化程度较低。由于我国汽车整车特别是轿车、SUV、MVP技术来源于不同国家、不同跨国公司，各公司标准不相同，如有日系、韩系、美系、德系、法系，因此在国内汽车零部件的标准化、通用化、系列化程度低，制约了零部件工业的发展。
五是配件行业各成派系，存在重复引进现象。国外不同国别零部件随整车厂进入中国，各为各自的整车配套，如上海就有三家三效催化转化器工厂，红湖配桑塔纳、华克配帕萨特、德尔福配别克。这三家都达不到大批量经济规模。在引进产品上也存在新引进一个车型又进来新配套厂，造成生产能力重复现象。
六是国内汽车零部件出口企业压价竞争，有可能带来更多反倾销投诉。国内零部件出口大幅增长，主要是利用价廉优势销往国外，由于价低，导致了国外反倾销投诉。一些轮胎企业就遭受反倾销投诉，今后还可能逐渐增多。
七是对国外设置的技术壁垒，非关税保护措施研究得不十分透彻，经验缺乏。
八是国内汽车零部件自主开发资金较缺乏。由于整车不断降价，迫使整车厂不断压低采购的零部件价格，零部件企业利润微薄，投入研发的费用少(个别高技术含量企业除外)。2005年我国汽车零部件企业平均支出研究与开发费用占销售收入的1.77%，而国外跨国大企业一般占销售收入的5%至8%左右。
九是国内组装车增加，虽然推出“构成整车特征零部件管理办法”政策予以抑制，但一些条款延期两年执行。CKD车型增多(如宝马、奔驰、凯迪拉克、大切诺基、丰田陆地巡洋舰等)，不利于我国零部件工业的发展。
十是目前对国内高技术产品生产、开发支持力度不够。例如：2006年上半年我国仍进口安全气囊89.3万套，同比增长38.5%；安全带165.4万套，同比增长154.7%；自动变速器56.6万台，增长111.5%。这些产品国内均已开发生产，但缺乏支持与扶持。
